美國(guó)與德國(guó)，自動(dòng)駕駛的兩種立法探索
這部準(zhǔn)則為自動(dòng)駕駛的技術(shù)發(fā)展以及立法監(jiān)督提出了方向、劃定了邊界，對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)真正落地和實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化具有里程碑意義。
相比德國(guó)，美國(guó)是最早在政策和立法上對(duì)自動(dòng)駕駛持開放態(tài)度的國(guó)家。時(shí)至今日，美國(guó)已經(jīng)有20余個(gè)州通過(guò)了自動(dòng)駕駛的相關(guān)立法。針對(duì)各州立法遍地開花的情況，聯(lián)邦政府開始著手統(tǒng)一規(guī)制，并先后出臺(tái)和修訂了相關(guān)車輛標(biāo)準(zhǔn)、政策和法案草案等。
2017年9月，美國(guó)眾議院批準(zhǔn)了自動(dòng)駕駛法案（SELFDRIVEAct）。該法案草案旨在發(fā)揮聯(lián)邦職能，通過(guò)鼓勵(lì)自動(dòng)駕駛汽車的測(cè)試和研發(fā)以確保車輛安全。
該法案共有13節(jié)，重點(diǎn)內(nèi)容包括：明確了聯(lián)邦和州在自動(dòng)駕駛立法上的職能和分工；敦促美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，制定自動(dòng)駕駛汽車規(guī)則和安全計(jì)劃；要求制造商部署網(wǎng)絡(luò)安全計(jì)劃并提交安全評(píng)估證書；成立自動(dòng)駕駛汽車咨詢委員會(huì)；要求制造商制定自動(dòng)駕駛汽車隱私保護(hù)計(jì)劃，等等。該自動(dòng)駕駛法案目前僅通過(guò)了美國(guó)眾議院的表決，但尚未成為正式的法律。
2016年9月，美國(guó)交通部出臺(tái)了《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛汽車政策指南》（FAVP）。該指南將自動(dòng)駕駛汽車的等級(jí)從0級(jí)到5級(jí)進(jìn)行定義，并強(qiáng)調(diào)安全性為第一準(zhǔn)則，針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的設(shè)計(jì)和研發(fā)提出了15項(xiàng)安全規(guī)范。
時(shí)隔一年，NHTSA又發(fā)布了最新的《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛系統(tǒng)指南：安全愿景2.0》，強(qiáng)調(diào)自動(dòng)駕駛的安全性和消費(fèi)者教育。該指南將作為最新版本取代FAVP，以更靈活的方法來(lái)推進(jìn)自動(dòng)駕駛汽車安全技術(shù)的創(chuàng)新發(fā)展。
美國(guó)交通部調(diào)整了《聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車輛安全標(biāo)準(zhǔn)》（FMVSS），這是美國(guó)汽車技術(shù)法規(guī)的核心內(nèi)容，主要包括主動(dòng)安全、被動(dòng)安全等5個(gè)版塊。任何車輛或裝備部件如果不符合FMVSS，則不得以銷售為目的進(jìn)行生產(chǎn)。
美、德兩國(guó)自動(dòng)駕駛立法異同
德國(guó)和美國(guó)的立法的相同之處在于，都確立了保障安全是發(fā)展自動(dòng)駕駛的重要原則，并對(duì)未來(lái)的新情況、新規(guī)則保持開放態(tài)度。與此同時(shí)，兩國(guó)的立法思路和框架也有所差別。
德國(guó)的立法要求駕駛員坐在座位上并準(zhǔn)備隨時(shí)接管車輛，這一要求更貼近L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車。此外，KUKA機(jī)器人電路板維修，德國(guó)立法直接觸及了具體實(shí)體法律問(wèn)題的解決，比如：自動(dòng)駕駛模式下責(zé)任的劃分、駕駛員的權(quán)利義務(wù)、自動(dòng)駕駛引發(fā)交通事故時(shí)的賠償金額等。尤為重要的是，德國(guó)公布了世界首部自動(dòng)駕駛道德準(zhǔn)則，該準(zhǔn)則頗具前瞻性地考量了高度和完全自動(dòng)駕駛車輛可能存在的技術(shù)決策風(fēng)險(xiǎn)，既而明確了各項(xiàng)利益和價(jià)值的優(yōu)先性，這一里程碑式的舉措確立了自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展和立法監(jiān)督的方向和邊界，值得各國(guó)借鑒和學(xué)習(xí)。
與德國(guó)不同，美國(guó)既沒有側(cè)重于自動(dòng)駕駛技術(shù)的某個(gè)層級(jí)，也沒有在立法中直接觸及責(zé)任劃分等具體法律問(wèn)題，而是采取了政策指南和聯(lián)邦立法雙管齊下的方式，力圖盡早確立自動(dòng)駕駛汽車的監(jiān)管模式和安全標(biāo)準(zhǔn)。簡(jiǎn)而言之，美國(guó)的立法重在明確自動(dòng)駕駛立法的路線圖和時(shí)間表，基于什么部門在什么時(shí)間應(yīng)該完成什么工作，規(guī)定了自動(dòng)駕駛的主管部門，以及這些部門應(yīng)該在什么時(shí)間出臺(tái)哪些具體措施、制定哪些規(guī)則和修訂哪些法律。基于這一立法，今后美國(guó)聯(lián)邦各部門和汽車公司就可以各司其職、按部就班地推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)和立法發(fā)展。
總而言之，自動(dòng)駕駛復(fù)雜的多個(gè)技術(shù)層級(jí)為立法增添了巨大的難度，對(duì)此，美國(guó)和德國(guó)采用了不同的立法策略：德國(guó)的立法選擇了L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車作為突破點(diǎn)來(lái)進(jìn)行重點(diǎn)規(guī)制，力圖在保障安全的同時(shí)為自動(dòng)駕駛汽車盡早實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)化掃清法律障礙；而美國(guó)的立法則傾向于涵蓋所有層級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車，雖然短期內(nèi)無(wú)法解決諸多實(shí)體法律問(wèn)題，但卻更側(cè)重于立法框架的建立，目的在于盡早出臺(tái)自動(dòng)駕駛汽車安全標(biāo)準(zhǔn)和部署對(duì)具體實(shí)體法律問(wèn)題的立法探索工作。美德兩國(guó)雖然路線有所不同，但對(duì)于監(jiān)管自動(dòng)駕駛這一新興事物而言，卻也是殊途同歸。
其他國(guó)家的自動(dòng)駕駛立法活動(dòng)
依據(jù)修訂前的《維也納道路交通公約》（ViennaConventionforRoadTraffic），無(wú)論是馬還是汽車，駕駛員均需要時(shí)刻掌控著交通工具。這一條款直接導(dǎo)致歐洲汽車公司無(wú)法在歐洲本土開展自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試，也因此被視為自動(dòng)駕駛部署研發(fā)的最大法律障礙。維也納公約共有70余個(gè)締約國(guó)，其中包括大部分歐洲國(guó)家和少部分美洲國(guó)家，但不包括中國(guó)、美國(guó)和日本。這也是為什么歐洲自動(dòng)駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)會(huì)在2012年來(lái)到北京探討在中國(guó)開展自動(dòng)駕駛路測(cè)的可能性。
時(shí)隔四年，機(jī)器人維修，聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)（UNECE）認(rèn)可了自動(dòng)駕駛技術(shù)可以糾正人為失誤，降低交通事故發(fā)生率的同時(shí)有助于發(fā)展環(huán)保節(jié)能的優(yōu)勢(shì)，并于2016年3月通過(guò)了維也納公約的修訂案。修訂案允許車輛自動(dòng)駕駛技術(shù)可以被應(yīng)用于交通運(yùn)輸中，駕駛員可以將車輛的駕駛職責(zé)交給自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，但是車輛須全面符合聯(lián)合國(guó)車輛管理?xiàng)l例以及駕駛員可以人工選擇關(guān)閉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。這為歐洲各國(guó)參與自動(dòng)駕駛技術(shù)路測(cè)提供了便利，為自動(dòng)駕駛技術(shù)的產(chǎn)業(yè)應(yīng)用清除了立法障礙。
除了美國(guó)和德國(guó)以外，下文表格中所列其他國(guó)家也都大力支持自動(dòng)駕駛的發(fā)展，并開啟了在測(cè)試、標(biāo)準(zhǔn)和立法層面的探索。
有關(guān)自動(dòng)駕駛在測(cè)試、標(biāo)準(zhǔn)和立法層面的探索國(guó)家現(xiàn)狀
對(duì)中國(guó)的立法啟示
回顧世界各國(guó)自動(dòng)駕駛立法之路，不難看出其經(jīng)歷了以下幾個(gè)階段：1.形成智庫(kù)，開展討論和研究；2.確立技術(shù)路線；3.政策引導(dǎo)，投資支持；4.開放路測(cè)，積累經(jīng)驗(yàn)；5.調(diào)整和出臺(tái)有關(guān)車輛的安全標(biāo)準(zhǔn)；6.開展立法活動(dòng)，出臺(tái)法律法規(guī)。走在世界各國(guó)前列的美國(guó)和德國(guó)在過(guò)去幾年基本都在上述這六個(gè)方面深耕細(xì)作、持續(xù)探索。與此同時(shí)，世界各國(guó)也形成了不同陣營(yíng)，開始搶占自動(dòng)駕駛制定標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則的話語(yǔ)權(quán)，并力求在立法上贏得先機(jī)以促進(jìn)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展和與他國(guó)的較量。
相比較而言，我國(guó)在自動(dòng)駕駛方面正處于早期探討技術(shù)路線和形成政策支持的階段，有關(guān)自動(dòng)駕駛的國(guó)內(nèi)立法探討還沒有正式開始。由于自動(dòng)駕駛具有很高的技術(shù)門檻，因而立法方向上需要結(jié)合技術(shù)層面進(jìn)行分析。同樣在2017年的夏天，我國(guó)也首次開展了關(guān)于自動(dòng)駕駛技術(shù)路線和標(biāo)準(zhǔn)框架的討論，工業(yè)和信息化部和國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)共同發(fā)布了《國(guó)家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2017年）》（征求意見稿），我國(guó)的自動(dòng)駕駛技術(shù)選擇了智能化加網(wǎng)聯(lián)化的戰(zhàn)略發(fā)展路徑。這一技術(shù)路線與德國(guó)和美國(guó)有不同之處，也意味著中國(guó)在自動(dòng)駕駛立法上將面對(duì)不同的問(wèn)題和挑戰(zhàn)，立法側(cè)重點(diǎn)、方向和對(duì)具體法律問(wèn)題的處理也將有所不同，筆者會(huì)在接下來(lái)的文章中做詳細(xì)分析。
，KUKA機(jī)器人示教器維修