資訊機構Navigant Research最近公布的報告再次將兩家公司推向風口浪尖。一個是在排名中墊底的特斯拉，KUKA機器人示教器維修，另一個則是拔得頭籌的Waymo。至于評判標準，是根據每家公司在“愿景”、“商業化策略”、“合作方”、“量產計劃”、“技術”以及“產品持久力”這幾個方面的綜合表現打分排名。
在去年的報告中，Waymo和特斯拉的排名分別為第七位和第十二位。對Waymo而言，去年開始的大規模商業化試運營應該是其領先的重要原因。但特斯拉墊底就有點說不過去了，排名竟然比蘋果都低。在一些業內人士看來，這份報告在成文的視角和方法論上略有偏差，缺失了對“政府關系”和“數據”這兩個重要標準的考量。
和政府搞好關系的重要性自不必說。一旦硬件實現商品化，軟件就成了關鍵。實際上不能說是軟件，而是“數據”。數據是驅動自動駕駛技術發展的“燃料”，或者如前英特爾首席執行官Brian Krzanich提出的觀點，“數據是新的石油資源”。世界上最先進的人工智能也需要數據支持——它依靠浩如煙海的數據將信息傳化為下一步的行動。
顯然，如果只考慮“科技”和“數據收集”這兩個維度，排在榜首的應該是Waymo和特斯拉。至于誰最終會在這場“曠日持久戰”中勝出，我們暫且不討論。今天想和大家聊聊關于特斯拉和Waymo在技術層面的一兩點差異性。
“貌合”“神離”的兩套方案
二月底，Waymo首席科學家Drago Anguelov在MIT首次開講，庫卡機器人驅動器維修，他分享的內容主題為“解決自動駕駛中的長尾問題”（Taming The Long Tail of Autonomous Driving Challenges），這應該是外界對Waymo自動駕駛研發目前能夠了解到的最深度、最詳細的內容了。
近些年，使用大量標注過的數據對深度學習網絡進行監督訓練，使得物體感知和行為預測能力有了大幅提升，這些技術在Waymo自動駕駛開發過程中得到了大規模應用。我們也從Drago Anguelov口中第一次知道了Waymo在使用“模仿學習（imitation learning）”，這里先稍微科普一下。
模仿學習屬于機器學習的一種，它的神經網絡能夠通過“觀察”人類的行為將某些特定的動作和場景進行匹配。如果使用不同類型的“人類行為”作為數據源來訓練，最終神經網絡就能夠根據感知的結果輸出相對應的決策動作。例如，“如果你看到停車標志，馬上停車”、“如果前方有輛停著的車擋路了，繞開它”等等。
（“行為克隆”（behaviour cloning）與“模仿學習”（imitation）是一回事）
隨著商業化試運營的推進，谷歌能夠采集數據的場景更多了，模仿學習算法也就有了更頻繁的用處。但Drago Anguelov也指出，人類駕駛行為存在著很多不確定性，一些罕見的場景（所謂的“長尾”問題），Waymo的數據集中并沒有足夠的案例來訓練算法應對。出現這種情況就只能依靠開發人員手動編寫算法。Drago認為這種“折中”的做法遲早是會被機器學習代替的。
根據Waymo官方披露的數據，Waymo目前已經累積了約1500萬英里的行駛里程。按照平均每3000萬英里才會出現一起事故的概率來計算的話，Waymo可能到現在都沒有得到一個特定的“長尾”案例。假設行駛每100萬英里會發生一起事故，waymo也不過積累了15個數據而已。按照普通機器學習神經網絡需要的數據量（每個圖像分類需要至少1000個樣本）的標準來看，Waymo似乎還差得有些遠。
盡管Drago Anguelov表示希望通過采集盡可能多的人類駕駛行為（包括“長尾”案例）來進行模仿學習，但“數據量的缺失”是個很大的問題。
而為了彌補這方面的缺陷，Waymo已經構建出了一套仿真模型，仿真出盡可能多的場景來進行測試。因為有時會得出截然相反的結果，所以要加強系統的魯棒性，做出足夠多的仿真模型，確保系統的準確性。
（仿真測試是自動駕駛研發中的關鍵一環）
不過仿真模型的建立依然需要真實世界數據的支持，解決“長尾”問題也需要對人類駕駛行為進行大量地模仿學習。所以這就又回到了問題的原點，Waymo還需要更大量級“數據”的支持。
對比之下，似乎“差生”特斯拉在“數據”問題上還真是不發愁。
特斯拉目前預計有超過40萬輛搭載了Autopilot系統的車子在道路上行駛，單日行駛里程超過了1300萬英里。如果未來這個車隊的規模增加至超過100萬輛，那么每月產生的有效行駛里程將到達10億英里的量級。對一家已經有成熟產品落地的車企而言，這種真實世界產生的“數據”根本不是問題。
（特斯拉Model 3）
至于特斯拉在自動駕駛研發上的獨特性，根據外媒 The Information 曾經透露的信息，特斯拉同樣在利用“里程累積”上的優勢進行模仿學習。
原文是這么說的：
據熟悉特斯拉這套系統的線人爆料稱，特斯拉的車子在行駛過程中會將攝像頭及其他傳感器的數據搜集起來，Autopilot是否運行并沒有關系。之后工程師可以將這些數據中人類的駕駛行為與不同的場景進行匹配，之后遇到類似的場景機器就可以模仿人類去執行。比如怎樣拐彎或躲避障礙物。當然這種被叫做“行為克隆”的方法也有局限性，但特斯拉的工程師認為只要有足夠的數據支撐，神經網絡就能夠給出正確的決策結果，例如在絕大多數場景中如何轉向、剎車以及加速。在特斯拉看來，未來不再需要人類手動編程控制無人車應對特定場景。