市面上的自動駕駛汽車，是真的能無人駕駛嗎？
雖然依靠電腦輔助駕駛的表現，在目前許多汽車與科技業中被認為可以超過人，例如：2015年奧迪RS7PilotedDrivingConcept概念車，以自動駕駛模式在美國加州Sonoma賽道上的單圈測試，以2分01秒01的單圈成績跑出讓眾多車手所跑不出的成績。但在人工智能尚無法達到100%與真人反射本能相同的邏輯力以及普及之前，還是得靠現成的機械硬件與軟體計算的互相配合。至于要做出全自動駕駛，目前絕對是沒有問題的。
光靠自動駕駛就能跑出優異的單圈成績，未來各大車廠是否可以針對賽事推出「作弊」系統呢？
現今最大的問題是卡在自動駕駛車輛與傳統車輛共用道路時的「隨機應變」，而這隨機應變絕大部分指的是「預測周遭人類駕駛行為的能力」。因此，即使所有車廠都對自動駕駛有濃厚興趣，KUKA機器人維修，但發生難以預期的危險，車廠絕對是難以推卸責任而導致無法馬上推出產品的主因。
而站在使用者的立場，當然絕對不能完全依賴自動駕駛，其實這項技術目前雖然能夠做到，但還沒有「全面推出」，僅能提供短暫時間的行駛以及簡易的自動停車等一類的功能，這是必須先了解的認知。
而目前唯一在官方宣傳上推出自動駕駛系統的車廠----Tesla特斯拉，近期發生意外之后，Tesla也特別說明，目前Autopilot系統仍算是「Beta版公開測試」階段，所以可想而知：即使Tesla已經開始發售這樣的產品，但并非字面上的真正自動，其實也算半自動駕駛。這是消費者在購買類似車型，所必須先了解的實際狀況。
Tesla提供了一個很清晰好用自動駕駛界面，但不代表它的Autopilot系統是真的「全」自動駕駛。
針對意外事故，Tesla也提出了數據報告，顯示：當時駕駛者的手沒有放在方向盤上，這套系統如在方向盤上持續兩分鐘沒有檢測到由駕駛者所施加的力道，就會立即發出警告。而當時車輛一直反復告誡駕駛者要恢復控制，駕駛者并未聽從警告，因而發生不幸。并且還特別聲明Autopilot系統僅適用于「分隔方向行駛的高速公路」以及「緩慢移動的交通狀況」而不應該用在「無分隔的道路上以高速行駛」。
自動駕駛面臨的最大難題：文化接受度以及法律法規
簡單來說！目前全球狀況就是：自動駕駛技術發展迅速，讓相關的立法是完全無法跟上其發展速度。各國都有各自的規定，甚至在美國還有因各州而有所不同，甚至于還有很多模糊地帶。
以去年美國加州頒布的法令有提到：禁止各車廠發售自動駕駛的車輛，但奇怪的是卻允許以公司名義來辦理自動駕駛車輛的租賃。但不具有方向盤與制動踏板的無人自動駕駛原型車GoogleGOOG，很明確地！被嚴格禁止上路。
美國國家公路交通安全管理局（NHTSA），對于自動駕駛車輛的層級劃分共分為五級（0~4）。目前全世界絕大多數已發售具有自動駕駛功能的車輛都算是第二級，僅有Google的被列為第三級。而在相關的法令規定，并沒有一個很明確現在哪一個級別是要被禁止上路的，僅確定沒有方向盤、沒有剎車踏板設計的是嚴格禁止的。
而汽車廠商在加州目前唯一的出路就是，只要提供自動駕駛車輛安全性的相關自主行為認知的檢測報告，并且提供在自主駕駛狀況下發生所有測試及意外的相關月報（Google每個月均有向大眾公布包含意外的測試報告），就能申請為期三年的測試許可證，來進行任何有關研發的測試及進行租賃的商業行為。
在國內，我可以說是完全放心的！因為暫時市面上的汽車并不具備全自動駕駛，不過在定義上也并不是很清楚，像是搭載在梅賽德斯-奔馳全新E級上的智能駕駛輔助套件中，自動跟車的半自動駕駛功能，自動切換車道等，均可被允許；Tesla同樣具備半自動駕駛功能。全自動駕駛輔助暫時并未允許開放！
Google自動駕駛系統具有360度的偵測角度，以及龐大并且眾多探頭的運算系統，KUKA機器人維修，可以偵測到兩個足球場的范圍，在此范圍內大至移動的汽車、自行車或者行人；小至飛行中的小鳥都能了如指掌，可以針對物體形狀的大小及移動速度，立即判斷是否為可能的潛在危險因素，而預先降低車速甚至急停來降低風險。例如：比較可能會突然沖出來的自行車或行人。Google自動駕駛系統是目前全世界具有龐大測試數據最安全的自動駕駛系統。
相較于法規的不明確，BMW對于未來iNext系列自動駕駛的研發方向，更在乎的是駕駛實際使用情況，以人的需求為首要考量，共分為三個階段：第三等級「Eyesoff」提供不須視覺注意、第四等級「Mindoff」無須心神注入，以及最終目的第五等級「Driveroff」無須駕駛就能操作。其中「Eyesoff」等級的自動駕駛，最快預計在2021年推出。
至于接受度問題，Google不太容易與其他車廠分享自2009年以來，超過150萬英里的實際測試結果的可能性之下，各大車廠不僅是要在車輛上安裝更多昂貴的偵測組件，像是前后雷射測距裝置、數顆超聲波雷達以及可辨識交通號志的攝影系統，與圖形系統相互連結，透過車內更為強大快速并且獨立的運算系統來做即時處理之外，更重要的是必須透過各種車輛之間的數據傳輸分享即時的交通狀況，才能做到近乎100%保障生命財產安全的必要目的，而這也必須要靠5G網速的普及才能夠辦得到。
還有一項難以避免的氣候因素，當自動駕駛車輛遇到大雨、大雪，勢必會大幅影響偵測系統的辨識能力，這更是另一項各大車廠需要克服的難題。
自動駕駛汽車360度全方位測量距離和描繪環境的光學雷達儀器又大又貴，安裝在車頂上并不好看嚴重影響賣相，這也是文化接受度的一項考量。自動駕駛儀器還需要研發多幾年，才會越來越小、越來越便宜。而Google的自動駕駛車輛計劃，也比其他車廠早了些，預計要在2018年推出。甚至還有說法是，最快明年推出具有自動駕駛功能的出租車，但為了規避法規，也有可能僅供內部員工使用。
以「自動駕駛是否安全？」作為總結，當然！如果它們被謹慎地正確使用，自動駕駛汽車無論是「全」或者是「半」，實際上是會比傳統汽車更為安全。
消費者所需要的認知，即使目前全世界所有發售的車型，就算有自動駕駛功能的選項，都只能算是一種「銷售技巧」，并不代表是真的「全」自動駕駛，嚴格來說都只達到「半」自動駕駛的標準。例如：Tesla的Autopilot就千萬不要以為有Auto這個字眼的出現，而產生「全」自動的誤解，相對的以梅賽德斯奔馳在全新E級所搭載智能駕駛輔助套件（DrivePilot）以及奧迪的PilotedDriving，在名稱上就比較不會有這方面的誤導了！
在最近美國商業周刊報導中的一項超過一千名美國民眾的意愿調查，庫卡機器人，近半數的美國受訪者沒有興趣購買無人駕駛的全自動車型。無人駕駛車型在未來估計只能透過共乘駕駛概念，通過短期租賃，達到省錢的方式，來與他人一起共享喜愛的車型。而另一方面，透過租賃還可以確保車輛有相應的保險而無后顧之憂，這對于全自動駕駛無人車是一個具有吸引力的可行銷售方式。