揭秘：華為竟然搞了3年自動駕駛
出行行業(yè)正在人工智能的推動下劇烈變革。這個年頭，不做自動駕駛的大公司不是好公司。
國外，谷歌、蘋果從自己造車一路走到自己研發(fā)自動駕駛，國內(nèi)，BAT紛紛入局。而不曾上市的華為，也對出行行業(yè)虎視眈眈，先是傳出造車消息，而后，又以其強(qiáng)勢的通信技術(shù)為基礎(chǔ)，殺入了自動駕駛領(lǐng)域。
華為如何在自動駕駛潛行，手中捏著怎樣的牌，又選擇如何打出？車東西在此一一梳理。
1、造車還是自動駕駛：走蘋果老路？
在汽車電動化浪潮下，試圖涉足造車的新勢力不勝枚舉。除了由國內(nèi)外初創(chuàng)公司如Fisker、Lucid、蔚來、小鵬等掀起的新造車運(yùn)動，庫卡機(jī)器人，互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭如谷歌、蘋果，也曾有自己的造車計劃。不過通信巨頭們，倒是很少在造車活動上傳出緋聞。然而華為是個例外。
去年10月，華為被傳將于加拿大零部件制造商、整車代工商麥格納合作造車。后者客戶有寶馬、奔馳、捷豹路虎等，在車身、底盤、動力總成上較為突出。而麥格納曾經(jīng)表示，如果中國市場有需求，可在當(dāng)?shù)刂苯淤徺I工廠投產(chǎn)或者與當(dāng)?shù)卣噺S合作生產(chǎn)。
這句并無明確指向的話讓人浮想聯(lián)翩，使得華為造車多了一分可能。其實(shí)這并非華為首次被傳出要涉足造車。2015年，榮耀官方微博曾經(jīng)放出一張圖，榮耀Honor作為車標(biāo)出現(xiàn)在一張奧迪車型的車頭。當(dāng)時人們紛紛猜測，華為將要和奧迪一起造車。后來謎底揭曉，不過是榮耀新機(jī)型上市的造勢活動。
在2015年，華為就對外反復(fù)強(qiáng)調(diào)，不會自己造車，工業(yè)機(jī)器人維修，而是以5G為核心提供車聯(lián)網(wǎng)的一套服務(wù)。但格力一個造空調(diào)的，此前在汽車行業(yè)可謂是全無積累，都敢平地起高樓。而在汽車行業(yè)廣泛結(jié)交合作伙伴的華為，傳出要造車的緋聞也就不難理解了。
在更具體的邏輯上，在移動互聯(lián)網(wǎng)時代，做通信出身的華為親自上陣做了手機(jī)，與其在通信行業(yè)的強(qiáng)勢相互配合。而隨著移動互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)入成熟期，智能手機(jī)市場的存量市場已經(jīng)趨于穩(wěn)定，汽車則被認(rèn)為是下一代移動終端。此時打造屬于自己的汽車品牌，將有助于占住互聯(lián)網(wǎng)汽車這一市場。一如華為曾經(jīng)切入智能手機(jī)市場那樣。
不過，造車的技術(shù)難度、成本、風(fēng)險都很大，連蘋果都選擇了放棄，轉(zhuǎn)而進(jìn)入打造自動駕駛系統(tǒng)的道路。并且，進(jìn)入汽車制造行業(yè)就意味著與現(xiàn)有整車廠合作伙伴的利益沖突，因此權(quán)衡之下，華為在當(dāng)下沒有太大造車的可能，吸納汽車人才更多是為了協(xié)助自動駕駛技術(shù)開發(fā)自動駕駛這一技術(shù)高點(diǎn)在華為的未來戰(zhàn)略中占有相當(dāng)?shù)牡匚�，并且，其布局比我們想象中更加廣泛。與也在研發(fā)自動駕駛的蘋果相比，其投入毫不遜色。
2、華為自動駕駛：車聯(lián)網(wǎng)為內(nèi)核
1、發(fā)力V2X，搭建車聯(lián)網(wǎng)云管端
在自動駕駛風(fēng)口未起時，華為就已經(jīng)開始深度介入汽車產(chǎn)業(yè)的另一大新方向車聯(lián)網(wǎng)。2013年，華為針對汽車推出了車載通信模塊ME909T。進(jìn)軍車聯(lián)網(wǎng)，為華為日后投注自動駕駛埋下了伏筆，這是華為與自動駕駛的淵源。
2015年，華為接連拿到了來自奧迪、奔馳的通信模塊訂單。
在此前一年，2014年10月、11月，華為先后與東風(fēng)、長安、一汽簽訂了合作協(xié)議，在車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車領(lǐng)域共同開發(fā)。當(dāng)時沒人會把智能汽車這個詞和自動駕駛聯(lián)系起來，因為若只是推出一個簡單的車載通信模塊，無非是讓車輛有了在線數(shù)據(jù)上下行能力而已，就是更靠近手機(jī)了。
1）拉上高通，力推C-V2X
在2015年初，事情在另一端開始起變化。這一年，3GPP開始啟動C-V2X的標(biāo)準(zhǔn)化研究，而華為是其重要推動者之一。其中，C代表Celluar，無線蜂窩網(wǎng)絡(luò)；V2X即VehicletoX，車輛與各類終端的通信。C-V2X即一套基于無線蜂窩網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)及標(biāo)準(zhǔn)，使搭載了此類通信模塊的汽車擁有與其他車輛（V2V）、基礎(chǔ)設(shè)施（V2I）、行人（V2P）進(jìn)行直接通信的能力。這將使得車輛可以及時掌握其他交通參與者的信息例如哪個車要變道了，哪個綠燈要變紅了。而對全局信息的掌握將有顯著降低交通事故的發(fā)生率、緩解交通擁堵。基于蜂窩網(wǎng)絡(luò)的通信能力，駕車者將擁有超視距的環(huán)境感知能力。（想對V2X有更系統(tǒng)認(rèn)知的讀者，可閱讀智東西自動駕駛系列課：一文讀懂，V2X憑什么成為自動駕駛的千里眼）
不過，在C-V2X誕生之前，V2X領(lǐng)域已經(jīng)有了一個先驅(qū)DSRC，專用短途通信。這套技術(shù)的原理與C-V2X略有不同，而是與WiFi類似，已有十余年發(fā)展歷史。由于發(fā)展時間長，加之美國政府的力推，DSRC現(xiàn)在芯片方案已經(jīng)成熟，并且也有了應(yīng)用實(shí)例。在2017款凱迪拉克CTS上，就搭載了DSRC通信模塊，能夠向同樣搭載此通信模塊的車輛發(fā)出提示、預(yù)警、求救等信息。
但DSRC要組建起來，需要重新建網(wǎng)；而C-V2X在立項之時，直接就建立在現(xiàn)今發(fā)達(dá)的LTE網(wǎng)絡(luò)（就是4G網(wǎng)）基礎(chǔ)之上，基站建設(shè)成本大大降低。
看到這種方向過后，華為與本是競爭對手的高通一道，在大力推進(jìn)C-V2X的標(biāo)準(zhǔn)落地與測試工作。2016年9月，5G汽車聯(lián)盟成立，奧迪寶馬戴姆勒皆在其中，而華為、高通也成為發(fā)起方，意在推廣C-V2X。同月，C-V2X中的V2V標(biāo)準(zhǔn)也先行凍結(jié)。而在2017年3月，華為與高通一起，宣布將在香港利用C-V2X系統(tǒng)打造智能移動系統(tǒng)（ITS），幫助減少交通事故發(fā)生。
相對于純粹使用傳感器捕捉環(huán)境信息再做自動駕駛決策的方案而言，C-V2X一旦完成組網(wǎng)并投入使用，將使得采取了這一技術(shù)的無人車可以獲得數(shù)百米之外的局部信息，即時傳遞交通參與者的意圖變化也就是說，用上了C-V2X后，無人車可以看得更遠(yuǎn)、反應(yīng)更快，自然自動駕駛的能力和安全性就更高。
不過，現(xiàn)有的4G網(wǎng)絡(luò)在帶寬和延遲上仍無法滿足高速度的自動駕駛的需求。因此，華為在此基礎(chǔ)上也直接瞄向了5G。5G的理論下行帶寬超過10Gb/s，延時僅為幾毫秒。100公里時速下，若云端下發(fā)剎車指令，庫卡機(jī)器人驅(qū)動器維修，因為延時所造成的延遲距離僅為1.35米。而在4G網(wǎng)下，這一延遲距離則會超過10米。
2017年2月，華為在其一向很活躍的德國開展5G自動駕駛測試。其中一項，便是車輛緊急協(xié)同制動前方車輛剎車時立刻將信息在數(shù)毫秒內(nèi)傳遞至后方車輛，后方車輛即刻剎停。而人類司機(jī)處理這樣情況的反映時間，快到極限可以達(dá)數(shù)十毫秒，慢的就要1秒往上了。在高速場景下，超過1秒的反應(yīng)延遲就意味著多開出了數(shù)十米，這往往就是生與死的距離。
▲日本也在研發(fā)測試密集編隊無人駕駛車隊
也是依靠這種能力，華為還測試了高速無人運(yùn)輸車隊的超近距離編隊行駛。在技術(shù)成熟之后，它很可能將支持無人車在高速上以不足5米的間距密集排布，以利用前車的氣流減少風(fēng)阻、節(jié)省能源。
2）另一個維度的無人駕駛：遠(yuǎn)程遙控駕駛
除了無人駕駛的密集車隊，華為還有一套另一個層面的無人駕駛。
今年6月，上海的世界移動大會上，華為與上汽、移動合作，演示了一輛無人駕駛車。準(zhǔn)確地說，是遠(yuǎn)程駕駛。
▲上汽iGS智能車