揭秘：華為竟然搞了3年自動駕駛
出行行業正在人工智能的推動下劇烈變革。這個年頭，不做自動駕駛的大公司不是好公司。
國外，谷歌、蘋果從自己造車一路走到自己研發自動駕駛，國內，BAT紛紛入局。而不曾上市的華為，也對出行行業虎視眈眈，先是傳出造車消息，而后，又以其強勢的通信技術為基礎，殺入了自動駕駛領域。
華為如何在自動駕駛潛行，手中捏著怎樣的牌，又選擇如何打出？車東西在此一一梳理。
1、造車還是自動駕駛：走蘋果老路？
在汽車電動化浪潮下，試圖涉足造車的新勢力不勝枚舉。除了由國內外初創公司如Fisker、Lucid、蔚來、小鵬等掀起的新造車運動，庫卡機器人，互聯網科技巨頭如谷歌、蘋果，也曾有自己的造車計劃。不過通信巨頭們，倒是很少在造車活動上傳出緋聞。然而華為是個例外。
去年10月，華為被傳將于加拿大零部件制造商、整車代工商麥格納合作造車。后者客戶有寶馬、奔馳、捷豹路虎等，在車身、底盤、動力總成上較為突出。而麥格納曾經表示，如果中國市場有需求，可在當地直接購買工廠投產或者與當地整車廠合作生產。
這句并無明確指向的話讓人浮想聯翩，使得華為造車多了一分可能。其實這并非華為首次被傳出要涉足造車。2015年，榮耀官方微博曾經放出一張圖，榮耀Honor作為車標出現在一張奧迪車型的車頭。當時人們紛紛猜測，華為將要和奧迪一起造車。后來謎底揭曉，不過是榮耀新機型上市的造勢活動。
在2015年，華為就對外反復強調，不會自己造車，工業機器人維修，而是以5G為核心提供車聯網的一套服務。但格力一個造空調的，此前在汽車行業可謂是全無積累，都敢平地起高樓。而在汽車行業廣泛結交合作伙伴的華為，傳出要造車的緋聞也就不難理解了。
在更具體的邏輯上，在移動互聯網時代，做通信出身的華為親自上陣做了手機，與其在通信行業的強勢相互配合。而隨著移動互聯網進入成熟期，智能手機市場的存量市場已經趨于穩定，汽車則被認為是下一代移動終端。此時打造屬于自己的汽車品牌，將有助于占住互聯網汽車這一市場。一如華為曾經切入智能手機市場那樣。
不過，造車的技術難度、成本、風險都很大，連蘋果都選擇了放棄，轉而進入打造自動駕駛系統的道路。并且，進入汽車制造行業就意味著與現有整車廠合作伙伴的利益沖突，因此權衡之下，華為在當下沒有太大造車的可能，吸納汽車人才更多是為了協助自動駕駛技術開發自動駕駛這一技術高點在華為的未來戰略中占有相當的地位，并且，其布局比我們想象中更加廣泛。與也在研發自動駕駛的蘋果相比，其投入毫不遜色。
2、華為自動駕駛：車聯網為內核
1、發力V2X，搭建車聯網云管端
在自動駕駛風口未起時，華為就已經開始深度介入汽車產業的另一大新方向車聯網。2013年，華為針對汽車推出了車載通信模塊ME909T。進軍車聯網，為華為日后投注自動駕駛埋下了伏筆，這是華為與自動駕駛的淵源。
2015年，華為接連拿到了來自奧迪、奔馳的通信模塊訂單。
在此前一年，2014年10月、11月，華為先后與東風、長安、一汽簽訂了合作協議，在車聯網、智能汽車領域共同開發。當時沒人會把智能汽車這個詞和自動駕駛聯系起來，因為若只是推出一個簡單的車載通信模塊，無非是讓車輛有了在線數據上下行能力而已，就是更靠近手機了。
1）拉上高通，力推C-V2X
在2015年初，事情在另一端開始起變化。這一年，3GPP開始啟動C-V2X的標準化研究，而華為是其重要推動者之一。其中，C代表Celluar，無線蜂窩網絡；V2X即VehicletoX，車輛與各類終端的通信。C-V2X即一套基于無線蜂窩網絡的技術及標準，使搭載了此類通信模塊的汽車擁有與其他車輛（V2V）、基礎設施（V2I）、行人（V2P）進行直接通信的能力。這將使得車輛可以及時掌握其他交通參與者的信息例如哪個車要變道了，哪個綠燈要變紅了。而對全局信息的掌握將有顯著降低交通事故的發生率、緩解交通擁堵。基于蜂窩網絡的通信能力，駕車者將擁有超視距的環境感知能力。（想對V2X有更系統認知的讀者，可閱讀智東西自動駕駛系列課：一文讀懂，V2X憑什么成為自動駕駛的千里眼）
不過，在C-V2X誕生之前，V2X領域已經有了一個先驅DSRC，專用短途通信。這套技術的原理與C-V2X略有不同，而是與WiFi類似，已有十余年發展歷史。由于發展時間長，加之美國政府的力推，DSRC現在芯片方案已經成熟，并且也有了應用實例。在2017款凱迪拉克CTS上，就搭載了DSRC通信模塊，能夠向同樣搭載此通信模塊的車輛發出提示、預警、求救等信息。
但DSRC要組建起來，需要重新建網；而C-V2X在立項之時，直接就建立在現今發達的LTE網絡（就是4G網）基礎之上，基站建設成本大大降低。
看到這種方向過后，華為與本是競爭對手的高通一道，在大力推進C-V2X的標準落地與測試工作。2016年9月，5G汽車聯盟成立，奧迪寶馬戴姆勒皆在其中，而華為、高通也成為發起方，意在推廣C-V2X。同月，C-V2X中的V2V標準也先行凍結。而在2017年3月，華為與高通一起，宣布將在香港利用C-V2X系統打造智能移動系統（ITS），幫助減少交通事故發生。
相對于純粹使用傳感器捕捉環境信息再做自動駕駛決策的方案而言，C-V2X一旦完成組網并投入使用，將使得采取了這一技術的無人車可以獲得數百米之外的局部信息，即時傳遞交通參與者的意圖變化也就是說，用上了C-V2X后，無人車可以看得更遠、反應更快，自然自動駕駛的能力和安全性就更高。
不過，現有的4G網絡在帶寬和延遲上仍無法滿足高速度的自動駕駛的需求。因此，華為在此基礎上也直接瞄向了5G。5G的理論下行帶寬超過10Gb/s，延時僅為幾毫秒。100公里時速下，若云端下發剎車指令，庫卡機器人驅動器維修，因為延時所造成的延遲距離僅為1.35米。而在4G網下，這一延遲距離則會超過10米。
2017年2月，華為在其一向很活躍的德國開展5G自動駕駛測試。其中一項，便是車輛緊急協同制動前方車輛剎車時立刻將信息在數毫秒內傳遞至后方車輛，后方車輛即刻剎停。而人類司機處理這樣情況的反映時間，快到極限可以達數十毫秒，慢的就要1秒往上了。在高速場景下，超過1秒的反應延遲就意味著多開出了數十米，這往往就是生與死的距離。
▲日本也在研發測試密集編隊無人駕駛車隊
也是依靠這種能力，華為還測試了高速無人運輸車隊的超近距離編隊行駛。在技術成熟之后，它很可能將支持無人車在高速上以不足5米的間距密集排布，以利用前車的氣流減少風阻、節省能源。
2）另一個維度的無人駕駛：遠程遙控駕駛
除了無人駕駛的密集車隊，華為還有一套另一個層面的無人駕駛。
今年6月，上海的世界移動大會上，華為與上汽、移動合作，演示了一輛無人駕駛車。準確地說，是遠程駕駛。
▲上汽iGS智能車