車輪上的BAT：百度重兵AIIin；阿里另辟蹊徑；騰訊布局未來
Google、微軟、蘋果、亞馬遜自動駕駛、車機OS甚至語音交互，美國互聯網巨頭們先后以各種形式切入了互聯網尚未染指的最后一個終端：智能汽車。當我們把目光轉移到中國，作為中國互聯網領域的絕對霸主，BAT在智能汽車領域的布局會尤其矚目。今天我們就來聊聊，車輪上的BAT。
百度：我們一定有機會領先世界！
網上關于百度阿波羅平臺的各路論斷數不勝數，毋庸置疑的是，自阿波羅發布以來，百度觸底反彈，重新恢復增長。百度近日攀上900億美元的市值成為焦點，不過這是結果而非原因。36氪認為，企業發展戰略、管理層決策效率、自上而下的執行力才是預判企業發展勢頭的關鍵所在。
管理層決策效率和自上而下的執行力可以放一塊兒講，陸奇入職百度的媒體見面會上，李彥宏講了一句分工上基本所有業務都放在陸奇那兒了，未來我可能會把更多精力放在公司的戰略、公司文化的塑造，以及對人才的培養和吸引。但實際上，李彥宏對業務的關注從未減少半分。
8月9日，《連線》發布了對陸奇的專訪，陸奇講的第一句話就是：Iworkvery,verycloselywithRobin.WemakesureheandIarefullyinsync.（我和李彥宏配合得非常緊密，我們要確保我們兩個能夠完全同步。）李彥宏對百度智能汽車業務的關注不亞于陸奇，百度AI開發者大會當天，百度自動駕駛汽車開上了五環，李彥宏坐在副駕駛位與大會現場的陸奇聯合PR：阿波羅是汽車工業時代的Android。10月13日傍晚，廠長出現在北汽產業研發基地，為阿波羅敲定了奇瑞之后第二家全方位、明確產品落地節點的車企合作伙伴。
陸奇從微軟空降百度，坊間對他最大的擔憂不是他的業務能力，而是公司文化差異導致的執行力問題。當年從微軟轉投盛大出任總裁的唐駿給陸奇寫了一封信：你也會發現原來下面的人都很聽話，但是一旦到執行層面很難推動至少短期內你不要想去改變他們，也許在你的任期內也不能改變他們。剛開始你會覺得很無助甚至會生氣，但是你需要慢慢適應，因為你改變不了。
包括唐駿在內的許多旁觀者都多慮了。
百度智能駕駛業務的戰略和業務管理其實是廠長和陸奇共同決策推進的，執行層面很難推動的問題也就不復存在了。其實9月20日的阿波羅1.5開放技術發布會，兩位最高管理層并沒有現身。主持活動已經換成了副總裁鄔學斌、IDG總經理李震宇、阿波羅平臺研發負責人王京傲、資深架構師繆景皓和解決方案負責人孫勇義這些執行層一線人員。
那天的活動主要就是三件事：既定承諾的能力開放；與激光雷達廠商Velodyne和在線教育平臺Udacity合作；成立Apollo基金，未來三年投100億、100個項目。總結一下就是繼續增強阿波羅生態吸引力，療效還不錯又有17家車企、Tier1和創業公司加入。加上7月15日宣布的50個初始合作伙伴和期間陸續加入的，阿波羅生態圈的玩家已經達到了70余個。
有媒體開始質疑這會不會是一場虛火？自動駕駛業界廣泛存在的技術主導權之爭、數據爭奪博弈和安全問題，在阿波羅這里不復存在？阿波羅平臺運營負責人張輝看到這樣的報道怒不可遏：來自各大主機廠、Tier1和出行服務商的合作需求遠超我們的預期，我們現階段只能排優先級支持，正在想辦法解決「供不應求」的問題，沒看到我每周都在朋友圈發招人貼嗎？最后一句還是有一些事實佐證的進入10月后一周之內，百度硅谷第二研發中心和西雅圖研發中心落成相繼揭幕，阿波羅開放平臺的業務部門是這個占地3400平米的研發中心的唯二部門之一。百度美研董事長張亞勤放話：西雅圖團隊要壯大到幾百人，與硅谷團隊不相上下。
接連不斷的合作、團隊擴招，至少可以證明百度IDG的管理層決策效率、自上而下的執行力沒有太大問題。將先前的L3、L4、車聯網業務整合成IDG智能駕駛事業群、推出阿波羅平臺，百度的思路是一脈相承的。做汽車工業時代的Android，谷歌都沒干，百度走對了嗎？
自動駕駛技術最關鍵的東西有兩點：一是算法，二是數據。我們的算法跟谷歌比還是有差距的，生態系統戰略是盡快跑數據上量，優化算法最好的方式。這是一位阿波羅技術人員的觀點。
陸奇給出了做自動駕駛的Android的另一個理由：自動駕駛涉及的技術非常復雜、也就意味著前期投入會非常大，這個特點實際上規避了坊間擔憂的「車企不買賬」的問題：中國是個嚴重碎片化的市場，那里有超過250家車企，沒有一家有能力把（自動駕駛）研發做精做深。
百度有底氣講這個話，從技術角度講，自動駕駛技術軟件層面的感知、規劃、決策、控制、高精地圖、云服務百度都有，百度還聯合合作伙伴推出了參考硬件平臺（ReferenceHardwarePlatform）：計算機、GPS、攝像頭、雷達、激光雷達甚至HMI設備，一應俱全。從2013年開始持續的投入確實建立起了一定的技術壁壘。
10月13日晚，一位離職兩年多的前百度自動駕駛戰略經理在微信朋友圈轉發百度北汽合作的新聞說贊，從意向合作到明確量產計劃，百度無人駕駛又下一城。4天后，百度又和金龍客車簽了明年實現無人駕駛車的小規模量產及試運營合作協議。百度在中國智能駕駛市場取得的戰略機遇可見一斑。
不過百度還遠未到高枕無憂的時候，因為汽車產業的演進方向，自動駕駛只能算之一。
阿里：阿里云做到了全球第三，AliOS市場份額要超50%
阿里與上汽的互聯網汽車，一開始并不被看好，甚至上汽最初找的也不是阿里。
上汽的心氣很高，百度AI開發者大會召開10天前，上汽在美國的分公司拿到了加州車管局的自動駕駛汽車路測牌照。除了自動駕駛，那個公司還負責人機交互、AI技術的研發，工業機器人維修，順理成章的，車機OS的合作上汽也直接去了美國。當時帶隊的上汽集團信息系統部執行總監張新權，他走訪了蘋果、Google，然而對方對來自大洋彼岸的OEM發出的車機智能化邀約沒有給予足夠的重視。谷歌與Android開放聯盟的廠商合作一貫強勢，更何況主動找上門來的車廠。
張新權回國后第二周便約了時任阿里集團CTO王堅博士。
阿里YunOS是2011年7月正式對外發布的，但根據王堅回憶，這個項目2010年年初就啟動了。到2012年9月，庫卡機器人驅動器維修，阿里將YunOS從阿里云剝離，接受集團直接管理，YunOS事業群總裁由后來的集團CEO陸兆禧擔任，董事長和CTO由王堅兼任，足見阿里對YunOS的戰略重視。
然而無論是和紐曼、宏碁還是后來的魅族，YunOS在手機端的推廣一直差強人意。直到張新權與王堅見面，YunOS的春天算是來了。
王堅與張新權相談甚歡，阿里的態度比Googler們好太多了，后來集團CEO陸兆禧親自帶隊負責和上汽方面的溝通。2014年7月底，阿里巴巴與上汽在上海簽署了互聯網汽車戰略合作協議。彼時阿里正處于上市靜默期，沒辦法披露太多合作細節。但從馬云和陳虹的站臺也能看出，兩家對互聯網汽車的重視。