無(wú)人駕駛出現(xiàn)人身傷害事故，誰(shuí)來(lái)負(fù)責(zé)？
當(dāng)前，無(wú)人駕駛的科技研發(fā)正在全世界如火如荼的開(kāi)展，無(wú)人駕駛技術(shù)倍受商業(yè)推崇，并被預(yù)測(cè)將成為繼個(gè)人電腦和智能手機(jī)之后的第三個(gè)全球商業(yè)價(jià)值潛力無(wú)限的科技消費(fèi)品。
在人們的理想中，無(wú)人駕駛最大的優(yōu)勢(shì)就是可以極大的降低甚至消除交通事故率，各種精密儀器持續(xù)監(jiān)測(cè)，高精度三維地圖持續(xù)輔助，人工智能完美處理運(yùn)作，自動(dòng)駕駛被認(rèn)為將比人類駕駛員更靠譜，因?yàn)楹笳邥?huì)出現(xiàn)操作失誤和人為錯(cuò)誤，比如走神、酒駕、疲憊等問(wèn)題。
無(wú)人駕駛安全嗎？
不安全！至少現(xiàn)在的技術(shù)還沒(méi)能達(dá)到可以讓人完全放心的地步。
這幾年，無(wú)人駕駛導(dǎo)致了一系列人身傷亡事故的發(fā)生。
美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間2015年7月1日，美國(guó)谷歌公司一輛無(wú)人駕駛汽車遭遇首起造成人身傷害的交通事故。在谷歌總部所在地山景城進(jìn)行測(cè)試的一輛無(wú)人駕駛汽車被另外一輛汽車追尾。谷歌稱，3名員工在事故中出現(xiàn)頸部扭傷，在醫(yī)院進(jìn)行檢查后已正常上班。另外一輛汽車的駕駛員也稱頸部和背部有疼痛感。
據(jù)谷歌稱，這是自2009年以來(lái)無(wú)人駕駛汽車在190萬(wàn)英里（約合306萬(wàn)公里）測(cè)試行程中出現(xiàn)的第14起交通事故。谷歌曾表示，旗下無(wú)人駕駛汽車沒(méi)有引發(fā)過(guò)任何交通事故，在14起交通事故中，有11起是其汽車被其他汽車追尾。
2016年2月14日，在美國(guó)加州山景城（MountainView），一輛谷歌無(wú)人駕駛汽車?yán)卓怂_斯RX450h試圖在一條較寬的車道上繞開(kāi)一堆沙包時(shí)，與一公交車的側(cè)方發(fā)生碰擦，導(dǎo)致左前翼子板、前輪，和司機(jī)側(cè)傳感器受損。雙方車輛中沒(méi)有乘員受傷。
2016年5月19日，一位歐洲車主在使用特斯拉ModelS的自動(dòng)駕駛功能時(shí)，車輛撞上了前面的貨車，所幸時(shí)速不到10km/h，所以沒(méi)有人受傷。車主表示無(wú)論主動(dòng)巡航控制系統(tǒng)還是AEB自動(dòng)剎車系統(tǒng)都沒(méi)有發(fā)揮作用。
以上事故，雖然沒(méi)有導(dǎo)致人身死亡，但也確實(shí)驗(yàn)證了，無(wú)人駕駛技術(shù)在當(dāng)前還并不能完全信任，而下面這兩起無(wú)人駕駛致死亡事故，則更加驗(yàn)證了無(wú)人駕駛的不可靠性。
事故一：中國(guó)河北高雅寧案。2016年1月20日，高雅寧駕駛ModelS進(jìn)入京港澳高速，之后車輛一直沿最左端車道行駛。從其行車記錄儀中記錄下的畫(huà)面中可以看到，在車輛前方有一輛道路清打車停靠，并打有閃爍燈光標(biāo)志。按常理講，ModelS在看到前方有停靠車輛后應(yīng)迅速轉(zhuǎn)到右側(cè)車道以避免事故，但這輛ModelS既沒(méi)有更換車道，而且在碰撞之前也沒(méi)有減速和轉(zhuǎn)向的跡象，致使駕駛員高雅寧當(dāng)場(chǎng)死亡。在事后交警的檢查報(bào)告中，也沒(méi)有檢查到剎車和轉(zhuǎn)向痕跡。隨后展開(kāi)的事故調(diào)查過(guò)程中，駕駛員高雅寧的父親高巨斌發(fā)現(xiàn)事故中ModelS的Autopilot很可能處于開(kāi)啟狀態(tài)，KUKA機(jī)器人示教器維修，因此，便以誘導(dǎo)用戶為名，起訴特斯拉中國(guó)銷售公司，認(rèn)為其在營(yíng)銷和推廣過(guò)程中過(guò)分夸大了Autopilot的功能。
事故二：美國(guó)佛羅里達(dá)州JoshuaBrown案。2016年5月7日下午3時(shí)，JoshuaBrown駕駛一輛2015款特斯拉ModelS在佛羅里達(dá)州高速公路上與一輛垂直方向開(kāi)來(lái)的掛車發(fā)生相撞。ModelS從掛車下面穿過(guò)時(shí)，擋風(fēng)玻璃撞上了掛車的底部。之后ModelS失控偏離公路，撞上了路邊的鐵絲網(wǎng)與電線桿。在沖擊中，ModelS頂部徹底撞毀，JoshuaBrown當(dāng)場(chǎng)死亡，卡車司機(jī)FrankBaressi沒(méi)有受傷。
無(wú)人駕駛發(fā)生事故，www.twshmhelmet.com，責(zé)任在誰(shuí)？
我們先看一下，特斯拉針對(duì)兩起無(wú)人駕駛致死案的解釋。針對(duì)中國(guó)河北的高雅寧案，特斯拉并沒(méi)有發(fā)表任何聲明，但在事故發(fā)生后，特斯拉中國(guó)官網(wǎng)對(duì)Autopilot系統(tǒng)的中文翻譯從自動(dòng)駕駛改為自動(dòng)輔助駕駛。而針對(duì)美國(guó)本土事故，特斯拉的解釋是：白色卡車在藍(lán)天背景下識(shí)別不出，并且從特斯拉Autopilot的視角看，拖掛卡車側(cè)面是懸浮在地面上的，這種非常少見(jiàn)的情況導(dǎo)致了Autopilot系統(tǒng)疏忽，沒(méi)有啟動(dòng)自動(dòng)剎車。同時(shí)車輛碰撞位置為特斯拉的擋風(fēng)玻璃，使得碰撞安全系統(tǒng)無(wú)法發(fā)揮作用，這直接導(dǎo)致了駕駛員的死亡
在這次事故中，所有的傳感器都沒(méi)有發(fā)揮作用。特斯拉Autopilot中所使用的傳感器是擋風(fēng)玻璃中間的MobileyeEyeQ3視覺(jué)系統(tǒng)、前保險(xiǎn)杠下方的毫米波雷達(dá)、以及車輛四周的12個(gè)超聲波傳感器。
Mobileye此前曾宣稱，依靠強(qiáng)大的算法，單目攝像頭就可以用在大部分輔助駕駛系統(tǒng)上。專注于無(wú)人駕駛系統(tǒng)研究的馭勢(shì)科技聯(lián)合創(chuàng)始人吳甘沙認(rèn)為，無(wú)人駕駛需要全面考慮傳感器的融合，而不是盲目相信算法，這次如果用更好的視覺(jué)傳感器或在更高的地方多裝一個(gè)毫米波雷達(dá)，事故或許就能避免。
吳同時(shí)表示，不贊成類似Autopilot的技術(shù)用于雙向道路，目前的成熟度還是主要用于封閉的結(jié)構(gòu)化道路。輔助駕駛不是無(wú)人駕駛，Autopilot還是需要駕駛員密切注意路況和車況。
特斯拉對(duì)此事非常緊張，如果NHTSA裁定為特斯拉Autopilot系統(tǒng)出紕漏，將會(huì)直接導(dǎo)致召回，這對(duì)一直把Autopilot當(dāng)賣點(diǎn)的特斯拉來(lái)說(shuō)將是沉重打擊，也會(huì)給剛剛起步的輔助駕駛系統(tǒng)蒙上陰影。
特斯拉稱這是Autopilot輔助駕駛系統(tǒng)行駛1.3億英里過(guò)程中遇到的第一起致命事故，而美國(guó)每9400萬(wàn)英里就會(huì)發(fā)生致命車禍。特斯拉還強(qiáng)調(diào)，輔助駕駛技術(shù)一直都在發(fā)展之中，但它還并不完美，需要駕駛者保持警惕。使用Autopilot的過(guò)程中，汽車會(huì)不斷提示雙手要全程放在方向盤(pán)上，并且對(duì)你的車負(fù)責(zé)。
言下之意，特斯拉認(rèn)為這起事故車主也需承擔(dān)責(zé)任。
誰(shuí)該為無(wú)人駕駛事故負(fù)責(zé)？
目前，全球范圍內(nèi)各國(guó)對(duì)無(wú)人駕駛都還沒(méi)有明晰發(fā)法律可以界定問(wèn)責(zé)。在美國(guó)，大多數(shù)州都表示無(wú)人駕駛不合法，只有14個(gè)州正嘗試對(duì)無(wú)人駕駛立法，我國(guó)也明令規(guī)定不允許無(wú)人駕駛汽車上路行駛。
除了安全問(wèn)題，無(wú)人駕駛立法中還有一個(gè)重要問(wèn)題，就是如何追責(zé)。如果被無(wú)人駕駛車撞了，那責(zé)任算誰(shuí)的？
現(xiàn)行的交通法規(guī)對(duì)無(wú)人駕駛車的責(zé)任分擔(dān)沒(méi)有明確規(guī)定，換言之，交通法規(guī)責(zé)任分擔(dān)問(wèn)題在無(wú)人駕駛方面是空白的。
首先，庫(kù)卡機(jī)器人驅(qū)動(dòng)器維修，汽車主機(jī)廠作為無(wú)人駕駛車輛提供者，在技術(shù)應(yīng)用之前，應(yīng)該考慮到所有的安全使用情況，一旦發(fā)生事故，主機(jī)廠的責(zé)任是無(wú)法避免的。另外，駕駛員要清楚，無(wú)人駕駛技術(shù)當(dāng)前依然只能作為駕駛輔助系統(tǒng)，作為無(wú)人駕駛車的駕駛員，從道義上講，如果不想在行車過(guò)程中把自己和乘員的小命送掉，就要你駕駛普通汽車一樣，注意力集中，手握方向盤(pán)，做好安全駕駛。
其次，以前的責(zé)任分擔(dān)，無(wú)非涉及到肇事者、侵權(quán)方和被侵權(quán)方，有時(shí)候還會(huì)加一個(gè)車輛的產(chǎn)品責(zé)任問(wèn)題，但對(duì)于無(wú)人駕駛來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在又多了一個(gè)平臺(tái)責(zé)任，也就是說(shuō)，伴隨人工智能系統(tǒng)的加入，出現(xiàn)了另外一個(gè)駕駛大腦，由此也就產(chǎn)生了平臺(tái)的責(zé)任。
有人要問(wèn)了，如果這樣說(shuō)，無(wú)人駕駛技術(shù)豈不就是白費(fèi)了，如果要問(wèn)我，我會(huì)說(shuō)，本來(lái)就是這樣，有了無(wú)人駕駛技術(shù)并不意味著人可以完全放輕警惕，因?yàn)榧词故侨f(wàn)分之一的概率，那也是滅頂之災(zāi)。