無人駕駛：技術和法規哪個先行？
9月13日，美國交通部部長趙小蘭終于公布了由交通運輸部和國家公路交通與安全管理局（NHTSA）聯合制定的自動駕駛系統性指南。該指南主要關注的是從Level3到Level5（SAE標準）的自動駕駛，汽車制造商無需等待就能開始測試并部署他們自己的自動駕駛系統，另外它還精簡了各大公司和組織在自動駕駛開發過程中的自我評估流程。
相對于這套自愿準則而不是執法性文件，一周前，美國眾議院正式通過了自動駕駛法案，并移交參議院，法案一旦經參議院通過，可能成為美國首個針對自動駕駛汽車的全國性法律。
而在今年5月12日，庫卡機器人，德國聯邦參議院通過了一部針對自動駕駛汽車的法律。
自動駕駛法案的首要目標是為自動駕駛汽車監管確立聯邦框架。與此同時，法案將顯著增加可以上路的自動駕駛汽車數量。那么，自動駕駛立法，能否真的讓汽車早日擺脫方向盤？
尚未實現無人駕駛
近年來，世界各國對無人駕駛技術的關注逐漸從企業層面上升到了國家層面。美國政府2017年預算中，撥款40億美元用于研發自動駕駛汽車，并斥資千萬美元打造了一個智能交通系統級別的試驗模擬城市MCity。德國眾多大規模的無人駕駛項目中，越來越多的智能互聯駕駛測試設施可以獲得國家補貼。而在英國，政府準備投入千萬英鎊補貼智能汽車的測試設施建設和主要研發項目。
兩年前，中國也將無人駕駛寫入國家戰略規劃。2015年發布的《中國制造2025》中明確提出：到2020年，掌握智能輔助駕駛總體技術及各項關鍵技術，初步建立智能網聯汽車自主研發體系及生產配套體系；到2025年，掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術，建立較完善的智能網聯汽車自主研發體系、生產配套體系及產業群，基本完成汽車產業轉型升級。今年6月，我國首個國家智能網聯汽車（上海）試點示范區在上海嘉定正式投入運營。
為研究自動駕駛，各國都在放大招，這項技術現在到底發展到何種程度了？
美國高速公路安全管理局、美國汽車工程師學會和中國汽車工業協會分別推出了自動駕駛分級標準。這些分級標準雖不完全一致，但大致是從駕駛輔助功能到部分自動化、有條件的自動化，再到高度自動化和完全自動化的進階。
L1級是簡單的駕駛輔助，現在很多車上已具備這樣的功能。L2級是輔助型的半自動駕駛。到L3級是在一定的條件下，實現無人駕駛。L4級和L5級則是高度和完全的無人駕駛。
包括特斯拉在內，目前幾乎所有上路的自動駕駛汽車，都還處在L2等級，都要由人掌控。中國工程院院士、中國人工智能學會理事長李德毅說。也就是說，目前的自動駕駛汽車還沒有擺脫方向盤。
而在羅蘭貝格管理咨詢公司合伙人鄭赟看來，目前歐美車企的技術規劃或產品上市布局中，2020年車輛的配置基本上希望能夠達到完整的L3水平，甚至大部分有望達到L4的水平。
進階要靠人工智能
從L2到L3的跳躍，使汽車掌控權由人轉移到機器，難在哪里？李德毅指出了三點：自動駕駛等級轉換點如何估量？掌控權交接點如何度量？掌控權交接過程中的事故如何度量？
人已經把汽車里的自動控制做到了極致，同時也觸碰到了自動化的天花板，下一步需要依靠人工智能來完成。李德毅說。也就是說，自動駕駛發展要想進階，其中最可能的解決路徑是人工智能。
事實上，目前不少企業都致力于應用人工智能技術實現更高級別的自動駕駛。在此過程中，人工智能逐漸被認為是實現自動駕駛汽車的關鍵所在，是推動自動駕駛商業化的核心。
人工智能立足于機器學習，是將人類學習過程外化。選擇合適的模型，讓模型學習樣本，從而找出數據的內在規律，從而形成對未知路況的經驗。事實證明，KUKA機器人示教器維修，庫卡機器人，機器學習，更善于從海量數據中抽象提煉出若干有價值的因素，同時確定因素之間的相關性，并確立應對策略。但本地算法無法涵蓋所有路況，設計者必須賦予無人駕駛系統一定的自主權，避免在特殊路況下該系統不知所措。
例如，在公路上快速行駛的駕駛員，對突然違規橫穿馬路的行人缺乏預期，而人工智能也很難從樣本中學到，如何對付突然出現的障礙？
理論上，無人系統的傳感器比人類駕駛員更早地發現違規行人。但如果行人采取快速奔跑，加速從車前闖過等不明智的做法。此時假設剎車距離不夠，司機將左右為難，假如將剎車踩到底，發生碰撞的可能性就很大；如果一邊變線一邊剎車，則可能碰撞同向車輛，引發更嚴重的事故。再加上觀察相鄰車道的情況會導致判斷時間緊縮，因此，連人類都很難做出最佳選擇，人工智能就能搞定嗎？
技術和法規哪個先行
在業內人士看來，除了技術壁壘之外，無人駕駛汽車面臨的另一攔路虎是法律法規。
如今美國眾議院通過聯邦監管機構加速部署無人駕駛汽車，并禁止各州出臺阻礙無人駕駛汽車發展的法規，這無疑會給無人駕駛帶來一連串的連鎖反應。通用汽車在一份聲明中表示，雖然還有很多工作要做，但是眾議院的措施有利于實現自動駕駛汽車的安全性、移動性和環境友好性。
目前百度公司在2015年路測成功并高調發布無人車項目，就是選擇在美國路測的。而今年兩會期間，全國政協委員、吉利集團董事長李書福和人大代表、百度公司CEO李彥宏不約而同地諫言加快自動駕駛立法，為無人駕駛汽車的研發、測試和商業化應用提供制度保障。
但也有一些專家學者對立法表示擔憂。工信部原總工程師朱宏任在接受采訪時表示，無人駕駛技術的立法問題非常復雜，涉及機器與人之間的社會倫理問題，美國加州也只是在一定范圍和條件下準許實驗，立法工作仍在研究之中。
中國汽車工程學會理事長付于武也認為，目前自動駕駛的實際應用還沒有積累到一定程度，考慮立法還不太現實。對于自動駕駛，當前的重點應該是關注技術層面，在建立起方方面面的技術標準后，循序漸進地往前走。
曠視科技創始人印奇說：人工智能最重要的是場景。中國人工智能產業缺的不是技術和人才，而是一個好的場景來落地。比如目前無人駕駛汽車在封閉性或固定性場景中的低速行駛的這一落地和產業化，比如園區接泊車、倉庫中的叉車等特殊車種。
盡管技術上還需突破，在法律上也有著桎梏，但創新工場的創始人李開復認為，現在正是無人駕駛發展的黃金時代，無人駕駛將成為最有可能顛覆已有世界的技術。試想一下，當自動駕駛汽車成為像電網一樣的基礎設施的時候，世界將會發生怎樣的改變？我們拭目以待。