我們認為還可以再提前一年，沉寂半年后，王勁首次公開露面，對著臺下數(shù)百位交通業(yè)同行侃侃而談。他口中的提前一年，指的是無人駕駛車的落地時間點，到2020年，無人駕駛汽車就會進入大眾生活，規(guī)模是‘數(shù)以萬計’。
這位百度自動駕駛事業(yè)部的首位掌門人，在2015年百度自動駕駛事業(yè)部剛落地時，便喊出將在2021年量產(chǎn)自動駕駛汽車的口號。跳脫百度這艘大船后，王勁自立門戶，創(chuàng)立無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司景馳科技，KUKA機器人維修，判斷與言論更為激進。
激進！激進！再激進！
在過去22個月里，自動駕駛業(yè)的王勁們越來越激進，尤以中美兩地為甚，產(chǎn)業(yè)鏈也被急劇重塑。19家巨頭，包括特斯拉、通用等車企，博世、德爾福等汽車業(yè)一級供應(yīng)商，谷歌、百度等科技公司，紛紛提出自動駕駛的落地時間表。2021年曾被這些第一梯隊企業(yè)認為是最早的落地時間。
然而，這個時間點正被后進者推翻。
據(jù)AI財經(jīng)社統(tǒng)計，在國內(nèi)公開可查的30家主要的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司里，聲稱在2021年前就能實現(xiàn)高等級自動駕駛（L3、L4級）落地的公司超過7家。這批激進的公司大多創(chuàng)立不到一年，而且多為百度系前員工。
例如，今年3月，曾主導(dǎo)百度無人駕駛項目的高級科學家、前樂視汽車智能駕駛副總裁倪凱回國，創(chuàng)立禾多科技（HoloMatic），目標瞄準L3.5級自動駕駛；同月，百度無人車原首席架構(gòu)師彭軍攜同事樓天城創(chuàng)立小馬智行（pony.ai），目標鎖定在L3、L4高等級自動駕駛；4月，百度前高級副總裁、自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁創(chuàng)辦景馳科技，宣告L4級自動駕駛目標；6月，百度前硅谷無人車定位和地圖組技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)人佟顯喬聯(lián)合另外兩位前同事創(chuàng)立Roadstar.ai，同樣瞄準高級自動駕駛
大批新進者的落地時間表越來越早。我們將爭取成為最快商業(yè)化落地的中國自動駕駛公司，到2019年實現(xiàn)L4級自動駕駛卡車的商用化。圖森來來創(chuàng)始人/CEO陳默自信滿滿地說道，兩個月前，他剛拿到芯片巨頭英偉達的投資。
截至八月底，截至目前共有34家車企及科技公司拿到了美國加州自動駕駛測試牌照，其中10家隊伍背景來自中國。意味著在這座全球自動駕駛大本營里，中國代表團隊占到將近1/3的比例。今年9月，京東與上汽大通合作的無人輕型貨車EV80也已經(jīng)跑在指定路段做測試了。
活躍的后進者倒逼第一梯隊從謹慎變得高調(diào)。自9月百度開放其自動駕駛技術(shù)平臺阿波羅1.5版本后，在兩個多月時間里，百度已密集與多家大型車企合作，包括江淮汽車、北汽集團、金龍客車等，合作車型涉及乘用車、新能源車、商用車。百度更是將自動駕駛的時間點提前到2019年，對應(yīng)其L3級自動駕駛車的落地量產(chǎn)。
被資本裹挾
對于行業(yè)的激進，百度前無人車架構(gòu)師、兩年前投身于自動駕駛創(chuàng)業(yè)潮的老謝坦言已強烈感受到。起初是某幾家無人駕駛公司喊口號，但為了吸引資本注意，大家也都紛紛跟進。
老謝觀察到，相較于輔助級的自動駕駛L1、L2級，直接從L4高級自動駕駛切入的噱頭要大得多，不過，對應(yīng)的投資規(guī)模也立馬漲了很多，如一輛高精地圖的數(shù)據(jù)采集車就要耗費數(shù)百萬元。這就得不斷給投資人和市場講故事。他對AI財經(jīng)社分析說。
一位近期與投資人接觸頻繁的自動駕駛方案創(chuàng)業(yè)者李目認為，行業(yè)之所以加速、或者說宣布加速、pR加速，主要由資本推動。就像O2O、共享單車創(chuàng)業(yè)潮，只有吸引關(guān)注，嚇怕對手，才能快速吞并整個市場。中國資本已經(jīng)很適應(yīng)這種打法。
資本與創(chuàng)業(yè)者的一唱一和，也哄抬了創(chuàng)業(yè)公司的價格�，F(xiàn)在提到自動駕駛的創(chuàng)業(yè)團隊，動輒都已是上億美金的估值。但每家資本還是希望能投上一兩家，因為都認定還會有下一輪，所以貴點也無所謂。
而一旦接下了投資，曾經(jīng)帶著各種光環(huán)的學者或業(yè)界精英，便成了被資本裹挾的自動駕駛機器。每當有新融資消息或號稱量產(chǎn)的新聞出來，投資人就會上門催產(chǎn)品進度。老謝無奈地表示。擁有加州大學計算機博士的他心里很清楚，技術(shù)急不來。他希望堅守自己的節(jié)奏，但同時也被浮躁的大環(huán)境困擾著，有時徹夜難眠。
資本的力量還遠不止于此。年產(chǎn)量不到十萬臺的特斯拉，市值已超過老牌車廠福特甚至寶馬，因為貼上了自動駕駛的標簽。在現(xiàn)在量產(chǎn)的自動駕駛系統(tǒng)中，應(yīng)用最為成熟的就是特斯拉Autopilot2.0。雖然其軟件功能還處于L2級別，但硬件已具備實現(xiàn)L3級以上的可能。換句話說，通過軟件升級即可實現(xiàn)L3級別的自動駕駛。而據(jù)從業(yè)者透露，特斯拉本身也在大力研發(fā)L4級自動駕駛車型。當下，特斯拉落地中國、國產(chǎn)化的節(jié)奏步步緊逼，無論是供應(yīng)鏈端還是消費市場，都對中國的汽車自動化從業(yè)者造成很大威脅。
不僅僅是特斯拉，今年9月，庫卡機器人，通用聯(lián)合旗下收購來的公司Cruise公布了首款針對量產(chǎn)設(shè)計、可大規(guī)模生產(chǎn)的L3級自動駕駛汽車。雖然只有產(chǎn)品圖片，但卻字字吸金。德意志銀行的分析報告已經(jīng)認定，通用汽車在自動駕駛領(lǐng)域甚至比特斯拉還擁有更好的籌碼。就憑此，通用汽車今年的股價已大漲30個百分點。
上市公司借用自動駕駛概念提振股價卓見成效，創(chuàng)業(yè)公司爭相效仿。冒進的氛圍不言而喻。
互相瞧不上
現(xiàn)在，自動駕駛的故事已初具雛形，但商業(yè)化落地的前路并不明朗。
沒有確定好的成熟技術(shù)路線，大家都在摸著石子過河。而不同陣營還帶著些同行相輕的味道。
整體來看，業(yè)界分屬兩大陣營。一大陣營是參照特斯拉模式的保守派，短期目標落在L1、L2級自動駕駛。他們多為車企或電子汽配行業(yè)出身，諸如蔚來汽車等新能源車，縱目科技、智駕科技等方案商，認定循序漸進的邏輯，先主推高級輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）的設(shè)備或技術(shù)，再分級實現(xiàn)自動駕駛。他們在產(chǎn)業(yè)鏈中給自己的定位更偏向供應(yīng)商，需要贏得車企和汽車一級供應(yīng)商的信賴。
另一陣營是效仿谷歌、百度模式的新派，諸如景馳科技、小馬智能等。他們采用時髦前沿的激光雷達、深度學習技術(shù)，希望一步到位，實現(xiàn)L4級自動駕駛。因為自動駕駛是一場虎口奪食的游戲。在自動駕駛的生物鏈條上，最后留給創(chuàng)業(yè)者的機會并不會太多。車評人建約評價道。傳統(tǒng)大廠數(shù)十年的行業(yè)積淀才是最牢固的預(yù)言。毫無疑問，新進者們只有先發(fā)制人，爭做第一，才有贏的可能。
這類企業(yè)除了希望提供完全自動駕駛的原型車外，部分還在研制激光雷達、芯片等最為核心的自動駕駛部件，極力聯(lián)合供應(yīng)商、車企和出行公司三方，造出可量產(chǎn)的整車。
激光雷達是高級自動駕駛所需的感知設(shè)備，也是前期高精地圖數(shù)據(jù)采集過程中必不可少的一環(huán)。它們價格高昂，通常占到一輛自動駕駛汽車價格的60%，并且因技術(shù)原因量產(chǎn)有限，在很長一段時間里被美國Velodyne等企業(yè)壟斷。造出便宜、精準的激光雷達，就成了一部分創(chuàng)業(yè)團隊的堅實目標。
不過，理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。中國的強項向來都不在精密儀器上，美國、德國才是。創(chuàng)業(yè)公司很多宣稱（比他們）做得更好，但壓根沒有原始積累。百度硅谷前無人車架構(gòu)師老謝對此有些不以為然。